Nieuwe wegen naar verkeersveiligheid

Gisteren, woensdag 21 november, vond al voor de zesde keer een stedelijke Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid plaats in Antwerpen. Het tweejaarlijkse congres boog zich over de actuele toestand van de verkeersveiligheid in de stad. Diverse vak- en ervaringsdeskundigen rond verkeersveiligheid en mobiliteit zochten naar nieuwe wegen om de komende jaren met de (Antwerpse) verkeersveiligheidsuitdagingen om te gaan.

Antwerpse situatie

De dag begon met een schets van de huidige Antwerpse situatie door burgemeester De Wever en commissaris Rooses. Mobiliteit is een actueel thema en verkeersveiligheid neemt een steeds prominentere rol in. “Elk verkeersslachtoffer is er één teveel.”

Tegelijkertijd is de uitdaging groter geworden door een toename van de verkeersdruk en de wijzigende samenstelling ervan. Het doel van het congres is op zoek te gaan naar antwoorden voor de uitdagingen van dit moment om de verkeersonveiligheid te verlagen. Vandaag worden verschillende tools ingezet zoals verkeersremmers, asverspringingen, schoolstraten en snelheidsinformatieborden, maar de vraag is of er nog andere oplossingen zijn om versneld de verkeersveiligheid te verhogen. Niet alleen voor de bestaande problemen rond snelheid, maar ook voor knelpunten die vandaag opkomen met de nieuwe vervoersmodi,  zoals de doorbraak van de elektrische fiets, de opkomst van de speedpedelec en recent nog met de introductie van de e-steps.

Jan Verhaert (directeur Mobiliteit en Parkeren Antwerpen) sloot zijn inleiding af met een oproep om naast de modal shift ook plaats te maken voor een mental én spatial shift. Want we zullen moeten leren om ons anders te gaan verplaatsen. En als we dat met zijn allen steeds meer gaan doen zal er ook meer ruimte vrijkomen voor fietspaden, fietsstraten en vooral betere en ruimere voetpaden. We mogen de voetganger niet vergeten in het verhaal. We zijn immers allemaal voetganger. Hoe we ons ook verplaatsen, we moeten allemaal instappen, afstappen, uitstappen en overstappen.

Keynotes

Dit idee was ook een rode lijn in de keynote speeches van Berry den Brinker (Stichting Silvur en VU Amsterdam) en Eva van Eenoo (phD VUB). Beide sprekers waren het er over eens dat de voetgangers de basis vormen: het STOP-principe is waardevol. Daarnaast werden ook mogelijke oplossingen voor de groeiende fietsstromen aangebracht.

Berry den Brinker pleitte vanuit zijn Amsterdamse achtergrond voor meer fietsstraten. Zo blijft de levendigheid van de stad behouden en de ruimte optimaal benut. Je kán nog steeds met de auto door de stad bewegen, maar de snelheid wordt beperkt: fietsers en voetgangers komen zo centraal te staan.

Eva Van Eenoo brak een lans voor fietszones in plaats van fietsroutes. Elke straat is een potentiële bestemming. Het is net het voordeel van de fiets dat men overal eenvoudig geraakt. Ook worden fietsstromen volgens haar vaak vanuit de logica van de auto benaderd. Ze roept op om de logica van de fietser maximaal te volgen bij de inrichting van het openbaar domein. Fietsers vertonen volgens haar een bepaald gedrag dat op het eerste gezicht chaotisch lijkt. In werkelijkheid zit er een logica achter.

Werkgroepen

Na de middag werden de deelnemers in 5 werkgroepen verdeeld, denktanken waarin uitdagingen onderzocht werden onder leiding van experten in hun vak.

Naar een kindnorm voor Antwerpen?

De werkgroep vertrok vanuit de vaststelling dat een kind dat onderweg is, dit ervaart als ‘spelen’. Een fiets is voor een kind meer speelgoed dan een mobiliteitsvoorwerp. Speelaanleidingen toevoegen aan straten kan mobiliteit nóg aangenamer maken voor deze doelgroep. Dat er door zulke ingrepen automatisch ook ingezet wordt op meer bewegen is helemaal een win-win situatie. Daarnaast is het ook zo dat, wanneer een straat veilig ontworpen is voor een 8-jarig kind, ze ook verkeersveilig is voor alle anderen. De deelnemers van deze workshop waren het erover eens: het centraal stellen van een 8-jarig kind bij het ontwerpen is waardevol.

Veiliger ontwerpen

Bij het ontwerp van het openbaar domein staat de mens idealiter centraal. De mobiele mens die wandelt, fietst en met de auto rijdt. Vandaag gebruiken we veelal ‘verkeerstaal’ (snelheidsremmers, signalisatie, markeringen) om duidelijk te maken dat weggebruikers zich in een verblijfsomgeving bevinden. Zou dat niet beter ‘verblijfstaal’ zijn? Moeten we onze publieke ruimte niet inrichten vertrekkend van de kwaliteiten die al aanwezig zijn? Daarnaast kwam ook hier de vraag of het kind niet de ontwerpmaat bij uitstek moet zijn. Tot slot was er grote eensgezindheid dat ontwerpen vaak een proces is van vallen en opstaan en dat experimenten ‘in real life’ daar bij kunnen helpen. Dan kan er voortdurend bijgestuurd en écht op maat gewerkt worden.

Gaat nieuwe technologie het oplossen?

Is technologie een doel op zich of slechts een middel? Daarover was er consensus: het is het laatste. Daartoe dient de overheid een regisseursrol op te nemen. De auto is vaak onze ‘automatische’ keuze, maar de technologie kan ons op weg zetten naar (een combinatie van) alternatieven. Technologie kan dus een zegen zijn, maar fungeert soms ook als excuus: “het is de schuld van de technologie”. Het is duidelijk dat er een wetgevend kader nodig is dat duidelijke lijnen uitzet voor technologische ontwikkelingen. Als we in de toekomst meer een beroep gaan doen op de hulp van de technologie, veronderstelt dit dat er voldoende vertrouwen is. Ook daarom moet er voldoende kwaliteitscontrole zijn van de overheid. Tot slot waren er ook filosofische vragen. Risico en verantwoordelijkheid gaan hand in hand. Hoe gaan we daarmee om in de toekomst? Gaan we naar een nul-risico maatschappij of aanvaarden we nog een zekere mate van risico?

Zwaar vervoer, groot probleem?

Ook in deze denktank was er opvallend veel begrip voor de  uiteenlopende meningen. Er werd gesteld dat het creëren en uitbreiden van venstertijden voordelen biedt voor veilig schoolverkeer in dense woongebieden maar vaak andere problemen met zich meebrengt waardoor de oefening zeer complex wordt.  Bedrijven kunnen zich proberen te herorganiseren, maar dit biedt de nodige organisatorische uitdagingen als venstertijden over grote delen van een stad worden ingericht.  Het risico bestaat immers dat het probleem wordt verschoven naar andere stadswijken. Daarnaast zijn bepaalde sectoren ook vragende partij voor vervoer tijdens de rustigere uren en zelfs soms voor meer nachtelijke logistiek in functie van tijdswinst en verkeerveiligheid, wat dan weer botst op regelgeving rond vergunningen en (nacht)lawaai.  Ook het handhaven van dergelijke zones is geen sinecure en vergt veel extra handhavingscapaciteit. Er werd dan ook gepleit voor een verdere evaluatie in overleg met alle actoren.

Verkeersveiligheid in het Toekomstverbond

Hier kwamen veel vragen aan de oppervlakte. Op dit moment is verkeersveiligheid nog niet als een afzonderlijk item opgenomen in de doelstellingen van het Toekomstverbond en bij de opmaak van het ‘Routeplan 2030’. Is dat problematisch? Welke kansen voor meer verkeersveiligheid zitten er in de ‘nieuwe’ Vervoersregio? Krijg je 33 gemeenten op één lijn en hoe dan? En wordt dan niet alles top-down beslist? Iedereen vond dat verkeersveiligheid in ieder geval steeds moet worden ‘meegenomen’ én dat er zoveel mogelijk mensen moeten worden betrokken. Verkeersveiligheid is immers de grondlegger van elk verstandig mobiliteitsbeleid.

Dat was meteen ook de teneur van het paneldebat met schepen Kennis, gouverneur Berx, politierechter D’Hondt en Peter Vermeulen (Ringland): over de doelstelling zijn we het allemaal eens, de vragen gaan alleen nog over de manier waarop we ze moeten realiseren.

Verantwoordelijken: burgemeester Bart De Wever – Koen Kennis, schepen voor mobiliteit